Отсутствие транспортного обеспечения — одна из глобальных проблем новых проектов крупного строительства. Кто отвечает за новые маршруты при строительстве жилого квартала? Эксперты рассказали, как устроен механизм организации маршрутов в новые комплексы, кто на это влияет и могут ли жители новостройки изменить ситуацию.
Novostroy.su: Какие законы регулируют новые дорожно-транспортные сети и транспортное обеспечение новых районов?
Михаил Якимов, директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, доктор технических наук, член Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор):
Всё, что касается развития территории города, регулируется основным законом – Градостроительным кодексом. В этом законе есть в том числе ссылка на различные документы, которые регламентируют развитие инфраструктуры. Например, Программа комплексного развития транспортной инфраструктуры (ПКРТИ). Основной градостроительный документ, по которому развивается город, – это Генеральный план развития города, Правила землепользования и застройки. После принятия Генерального плана развития города в течение шести месяцев орган местного самоуправления или городская власть в виде субъекта должна разработать Программу комплексного развития территории.
Что касается новых районов, новый район не может появиться просто так, он должен быть включен в планы, в том числе в Генеральный план города. Кроме того, для того чтобы получить разрешение на строительство и потом ввести дом в эксплуатацию, нужно разработать проект планировки района, в котором также указывается территория общего пользования в виде улично-дорожной сети, а также транспортного обслуживания населения, с помощью какого вида транспорта он будет обслуживаться (общественного или индивидуального).
Сергей Хромов, генеральный директор ООО «Город-спутник Южный»:
Транспортная модель Петербурга базируется на целом ряде документов разного уровня. Прежде всего, у нас есть документ планирования – Транспортная стратегия до 2030 года, есть Генеральный план, в котором дороги указаны как объекты регионального значения, есть комплексная схема организации дорожного движения, специальные подпрограммы развития автодорог, пассажирского и железнодорожного транспорта, транспортно-пересадочных узлов и так далее. Реализация этих проектов идет через адресные инвестиционные программы с участием бюджетов разного уровня и через механизм государственно-частного партнерства. Кроме того, правительство Петербурга разрабатывало поправки в законопроект «О градостроительной деятельности», которые напрямую синхронизировали дорожное строительство с комплексным развитием территорий под жилую застройку.
Руслан Гайсин, председатель совета директоров ХК «Сити 78»:
В Ленинградской области новые дорожные сети и транспортное обеспечение районов регулирует схема территориального планирования в области транспорта. На ней обозначены как существующие транспортные сети, так и планируемые. С ее помощью можно наблюдать, как будет развиваться транспортная инфраструктура поселения, где появятся будущие дороги и какая у них будет протяженность.
Novostroy.su: От какого объема площади застраиваемой территории или плотности населения можно рассчитывать на городские (или коммерческие) маршруты? Есть ли нормативы?
М. Якимов (Институт транспортного планирования Российской академии транспорта):
Вся территория города должна быть транспортно-обслуживаемой. Для того чтобы получить разрешение на строительство на какой-то отдельной территории, должен быть проект планировки этой территории, в котором указываются в том числе и остановки общественного транспорта. На всей территории города должны соблюдаться условия максимального расстояния от объекта жилой недвижимости до остановки городского пассажирского транспорта общего пользования, оно должно быть не больше 500 м. За это отвечают строительные нормы и правила, которые называются СНИП СП Градостроительство.
Илья Курбатов, руководитель проектов архитектурно-брендинговой компании DeVision:
Что касается КОТов: чтобы запустить автобусный маршрут, ему нужна экономическая выгода, т. е. трафик людей, которые будут им пользоваться. Такая же история и со школами на 1500 учащихся, когда в строящемся ЖК готов только один дом. Все это примеры того, как сначала необходимо нарастить массу людей, и уже после этого заводить социальную, транспортную и другую инфраструктуру. Не многие застройщики работают с транспортными системами. Это проблема, но более ответственные девелоперы стараются её решить.
Novostroy.su: Как могут застройщики влиять на обеспечение крупного квартала застройки новыми маршрутами? Перевешивают ли выгоды затраты?
М. Якимов (Институт транспортного планирования Российской академии транспорта):
Застройщики никак не могут влиять на появление или исчезновение новых маршрутов. Застройщики должны застраивать территорию, согласно проекту планировки. Именно в проекте планировки указаны места расположения остановочных пунктов. Проекты планировки проходят соответствующие публичные слушания и утверждаются представительным органом местного самоуправления. Соответственно в нем оценивается и исполнение требований СНИП СП Градостроительство о максимальном расстоянии от объекта недвижимости до пункта остановки общественного транспорта.
Ольга Ульянова, директор по маркетингу «Полис Групп»:
Часто застройщики не курируют данный вопрос, и после заселения первых очередей инициативная группа жильцов обращается в комитет по транспорту для выделения дополнительного маршрута или изменения существующего, который стал бы охватывать вновь застроенную территорию. Проще данный механизм работал для коммерческого транспорта (маршруток), который более мобилен и оперативно способен выделить дополнительный маршрут. Сегодня, когда начала реализовываться транспортная реформа, этим вопросом жильцам стоить озаботиться заранее, например, после ввода дома в эксплуатацию, когда дом уже готов, но выдача ключей еще не началась. К вопросу могут подключиться и застройщики и со своей стороны начать согласование выделения маршрута к вновь созданному кварталу.
С. Хромов («Город-спутник Южный»):
Формально частный капитал не участвует в строительстве городских дорог и не является организатором пассажирских перевозок. Но девелоперы прекрасно понимают, что хорошая транспортная доступность проекта, удобное расположение остановок общественного транспорта, система корреспонденций внутри территории – это значимая часть потребительских свойств жилого проекта. Доступность территории, удобство пользования основными сервисами – это то, что в первую очередь наряду со стоимостью квадратных метров интересует покупателя. Для этого девелоперы должны уделять повышенное внимание транспортным связям при разработке градостроительной документации и работать в плотном контакте с профильными ведомствами, чтобы грамотно «принять» общественный транспорт на своей территории.
Мы отдаем себе отчет в том, что появление нового города-спутника может придать импульс строительству транспортной инфраструктуры нужной не только Южному, но и всей южной зоне агломерации. Мы поддерживаем все предпроектные наработки по строительству новых транспортных средств связи, которые инициирует город или частные инвесторы – будь то идеи строительства новой ветки метро до территории первого резидента города-спутника Южный – «ИТМО Хайпарк», с остановками в Авиагородке и в аэропорту «Пулково». Или легкорельсового транспорта, который соединит все крупные южные новостройки с центром города.
Помимо перспективных проектов, застройщик может поспособствовать и модернизации, и оптимизации существующей инфраструктуры. Южному в этом плане повезло – проект будет частично опираться на реконструированное Киевское шоссе. Но делать основную ставку на пропускную способность автодорог – это решение вчерашнего дня. Разумеется, нужно развивать общественный транспорт непрерывного движения и, прежде всего, железнодорожное сообщение.
На территории Южного находятся две железнодорожные станции ветки Балтийский вокзал – Гатчина. В Южном мы хотим избежать типичных ошибок городского строительства, когда инфраструктура «догоняет» темпы жилищного строительства. Мы хотим заранее продумать комфортную доставку студентов и преподавателей ИТМО Хайпарк к месту учебы и работы и для этого ведем переговоры с АО «РЖД» по увеличению тактового движения электричек на этом направлении и увеличении количества подвижного состава.
В прошлом году комиссия по внесению изменений в Генплан Петербурга одобрила ряд предложений КРТИ, касающихся организации дополнительного транспортного обслуживания жителей Южного и резидентов Хайпарка. Речь идет о шести новых маршрутах общественного транспорта на юге города, в числе которых трамвайные линии в новый кампус СПбГУ, линия от Волхонского шоссе до аэропорта Пулково и ветка легкорельсового трамвая до «Экспофорума» и до города-спутника. Весь общественный транспорт в этой локации может быть связан в Южном в крупный пересадочный узел.
Наталья Кукушкина, руководитель группы маркетинга компании ЦДС:
Как ответственный застройщик мы участвуем в строительстве новых дорог и дорожных развязок в Санкт-Петербурге и Ленинградской области. Например, в концепт-квартале ЦДС Dreamline в Приморском районе города мы обеспечиваем строительство продолжения двух дорог – Арцеуловской аллеи и Плесецкой улицы, которые соединят между собой Комендантский проспект и Парашютную улицу. В рамках города-спутника в Новосаратовке мы работаем над проектом дороги, которая соединит Октябрьскую набережную с трассой Р-21 «Кола», а также над расширением самой Октябрьской набережной. Мы рассчитываем, что строительство новой дороги начнется с вводом в эксплуатацию первых жилых домов в нашем премьерном квартале в Новосаратовке – ЖК «Город Первых».
Строительство дорожно-транспортной сети ведется и в нашем квартале Parkolovo. Новые остановки общественного транспорта проектируются на Михайловской дороге и на дороге в Каменку. Также транспортные остановки появятся внутри самого квартала. Уже построены улицы в наших завершенных проектах ЦДС «Приневский» и ЦДС «Московский». В последнем мы также согласовали с РЖД и возвели пешеходный переход через железнодорожные пути.
Novostroy.su: В каком соотношении эта ответственность лежит на застройщике и на городских властях?
М. Якимов (Институт транспортного планирования Российской академии транспорта):
За организацию транспортного обслуживания в городе отвечает исполнительный орган местного самоуправления. Такая обязанность налагается на него в соответствии с пунктом 7 статьи 16 Федерального закона от 06.10.2003 № 131-ФЗ «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации», который говорит о том, что к вопросам местного значения муниципального, городского округа относятся создание условий для предоставления транспортных услуг населению и организация транспортного обслуживания населения в границах муниципального, городского округа. Застройщик не несёт на себе, согласно действующему законодательству, обязательств по обустройству остановочных пунктов, а также работе маршрутов городского пассажирского транспорта общего пользования.
Н. Кукушкина (ЦДС):
Проекты развития дорожно-транспортной сети в новых жилых комплексах преимущественно реализуются совместными усилиями застройщиков и городских властей. Параметры дорожной инфраструктуры закладываются на этапе формирования ППТ. Этот блок работ выполняют проектные институты, специализирующиеся на транспортном и дорожном планировании. В свою очередь, застройщик формирует ППТ в части, связанной с жильем.
Все элементы дорожной инфраструктуры, заложенные в ППТ (разворотное кольцо для общественного транспорта, карманы вдоль дорог, остановки общественного транспорта, пешеходные зоны и т.д.) в обязательном порядке реализуются при строительстве. Ширина улиц и тротуаров, количество остановок общественного транспорта и другие параметры регламентируются городскими нормативами, исходя из объема жилья. Это – зона ответственности проектировщиков генерального плана и дорожников. Застройщик не может менять указанные параметры.
С. Хромов («Город-спутник Южный»):
Сейчас строительство магистральных дорог и организация пассажирских перевозок до кварталов новостроек – это объекты государственных капитальных вложений. Они будут строиться за счет бюджета Санкт-Петербурга, расходы на них должны быть заложены в адресную инвестиционную программу.
В случае, когда дорога предназначена не для одного застройщика, а решает задачи развития территории, когда она объединяет интересы нескольких застройщиков или больших КОТов, налоговые поступления от строителей и девелоперов начинают покрывать затраты на прокладку дорог с момента выхода первой бригады на стройплощадку. В нашем проекте города-спутника Южный на нас ложится строительство внутриквартальной улично-дорожной сети, выездов, иногда – разворотных колец общественного транспорта.
Р. Гайсин («Сити 78»):
Девелопер всегда строит подъездные пути к земельному участку, на котором собирается строить — эта обязанность практически всегда лежит на застройщике. Конечно, если жилой комплекс строится на первой линии дороги и нет проблем с тем, чтобы к нему добраться, девелопера никто не обяжет строить дорогу. Если же девелопер выбрал под строительство участок без какой-либо инженерной подготовки — подъездных путей, электричества, газоснабжения и водоснабжения — он будет создавать все коммуникации за свой счет. Самостоятельно или с помощью подрядных организаций.
У девелоперов, которые занимаются застройкой жилых кварталов, а не точечным строительством, есть утвержденные правительством региона обязательства по возведению социальной инфраструктуры. Комитет по строительству выдает таким застройщикам разрешение на работы при условии строительства дорог, садиков или школ на определенное количество детей. Застройщик возводит их за свой счет, а затем передает на баланс городу. Девелоперам следует заранее это предвидеть и адекватно оценивать свои финансовые возможности на этапе планирования проекта.
Как правило, высокие затраты на инженерные коммуникации застройщики закладывают в стоимость квадратного метра строящейся недвижимости.
Пресс-служба Setl Group:
Организация маршрутов общественного транспорта находится в ведении местной администрации и профильных комитетов городского правительства. Именно они, учитывая планы развития дорожной сети, продлевают существующие маршруты до жилых комплексов или же создают новые.
В то же время холдинг Setl Group часто самостоятельно инициирует продление маршрутов – заблаговременно обращается в местную администрацию или к частным перевозчикам. Одна из приоритетных задач – строительство современных дорог для новых проектов, как внутриквартальных, так и магистралей городского значения. Девелопер строит дорогу, вводит ее в эксплуатацию, после чего перевозчик может организовать новые маршруты общественного транспорта.
Один из примеров – строительство крупной магистрали, участка Комендантского пр. от Глухарской ул. до реки Каменки, которое выполнял Setl Group. Длина участка составила почти 1 км. Это современная шестиполосная магистраль с местным увеличением до восьми полос, со светофорами, разметкой, знаками, велодорожками и остановками общественного транспорта. После ввода в эксплуатацию нового участка дороги маршрут общественного транспорта был продлен до остановки «Арцеуловская аллея». Сегодня до жилого комплекса «Чистое небо» можно доехать сразу от нескольких станций метро, на разных автобусах или маршрутках.
Novostroy.su: Насколько распространена практика организации застройщиком на период продаж бесплатных маршрутов до ЖК, которыми могут пользоваться и жильцы уже сданных корпусов?
М. Якимов (Институт транспортного планирования Российской академии транспорта):
Такая практика распространена для довольно крупных микрорайонов. Это не противоречит действующему законодательству. Такие перевозки относятся к перевозкам по заказам. Заказчиком является застройщик, который может устанавливать любой интервал для движения этих маршрутов, а также форму оплаты проезда и допуска в салон пассажирского транспорта. Организация подобных заказных маршрутов не требует какого-либо согласования с надзорными органами ГИБДД либо подразделениями исполнительной власти, ответственными за организацию движения. Основная задача – это соблюдение законодательства о безопасности дорожного движения и соблюдение правил дорожного движения.
Надо понимать, что эти маршруты не относятся к регулярным маршрутам, и поэтому они не могут отступать от некоторых пунктов правил дорожного движения, в частности это касается остановки и стоянки, движения на перекрестках и по полосам для движения маршрутных транспортных средств. Такие перевозки, осуществляемые по заказу, должны выполняться в рамках действующих правил дорожного движения. Такие транспортные средства не являются маршрутными и соответственно не могут пользоваться определенными преференциями для движения маршрутных транспортных средств, которые установлены в правилах дорожного движения.
О. Ульянова («Полис Групп»):
Практика бесплатных маршрутов до ЖК со стороны застройщика в период продаж не распространена в Санкт-Петербурге.
Р. Гайсин («Сити 78»):
Застройщики могут организовать развозку от метро до своего строящегося жилого комплекса для потенциальных покупателей, чтобы они могли добраться в шоу-рум и посмотреть квартиры. Организацией городских и коммерческих маршрутов к уже построенным объектам занимается администрация поселения. В Ленобласти я не видел примеров, чтобы застройщик создавал постоянные транспортные маршруты для жителей построенного им комплекса.
Н. Кукушкина (ЦДС):
Организация специального маршрута общественного транспорта имеет смысл для отдаленных проектов, не встроенных в дорожно-транспортную сеть. Все наши проекты, даже расположенные в Ленобласти, интегрированы в уже существующую дорожно-транспортную сеть, поэтому необходимости в организации специальных маршрутов не возникало.
Со временем новые кварталы полностью встраиваются в существующую дорожно-транспортную сеть. По мере сдачи жилых домов, автобусные остановки появляются все дальше в глубине квартала, туда начинает доезжать общественный транспорт. Например, так произошло в нашем комплексе ЦДС «Новое Янино», сейчас этот процесс идет в Западном Мурино. Как только новые кварталы расстраиваются, туда протягиваются муниципальные или городские маршруты общественного транспорта.
Комментарии