Недавно стало известно об инициативе одного из региональных застройщиков, предполагающей урезание нормативов по парковочным местам в спальных районах. Предлагается уменьшить норматив на треть. Причиной такой инициативы назван переизбыток парковочных мест в паркингах, построенных застройщиком и невостребованным у покупателей. Как решить проблемы парковки у современных новостроек Novostroy.ru спросил у экспертов.
Novostroy.ru: Скажите, насколько остро сейчас стоит проблема с местами для парковок в современных новостройках?
Михаил Якимов, доктор технических наук, профессор МАДИ, директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта: В первую очередь, следует отметить, что логика девелопера, который ориентируется на повышение коммерческой выгоды от реализации проекта, и логика органов исполнительной или законодательной власти, которые также должны учитывать задачи функционирования транспортной системы в городе в целом, иногда могут входить в противоречие. Вопрос с недостатком мест для парковок в современных новостройках, действительно, иногда стоит остро. Однако его решение не всегда может лежать в плоскости стимулирования покупок машиномест в паркинге, равно как и в строительстве новых «бесплатных», т.е. построенных на дорогах общего пользования, мест для парковки личного автотранспорта.
Андрей Хохлушин, руководитель отдела по работе с гражданскими инициативами ЖК «Мечта»: Проблема парковок в современных новостройках стоит сейчас крайне остро. Застройщики строят свои дома строго вверх и при этом стремятся к тому, чтобы застроить имеющуюся территорию максимально плотно. Чаще всего при планировке инфраструктуры они оставляют минимальный набор объектов, который необходим для сдачи дома. Остальное остается на усмотрение покупателей. И их можно понять – чем больше они застроят, тем больше они получат. Им не выгодно оставлять много свободного пространства под те же парковки.
Яна Булмистре, руководитель отдела маркетинга строительно-инвестиционного холдинга «Аквилон-Инвест»: При едином нормативе обеспеченности парковочными местами в масс-маркете складывается ситуация, когда застройщики вынуждены продавать машиноместа практически по себестоимости, а порой и ниже, закладывая дополнительные затраты в общую цену квадратного метра в квартирах, что, конечно, негативно отражается на доступности предложения. Строительство паркинга в любом случае затратно: себестоимость кв.м в подземном паркинге выше на 10-15%, чем себестоимость кв. метра жилья, наземные паркинги могут быть менее затратны при строительстве, но в этом случае необходимо выдержать норматив по расстоянию от жилого дома, а земля под строительство – также дорогостоящий ресурс.
N.RU: Очевидно, что таким образом, застройщик хочет мотивировать автомобилистов к покупке своих машино-мест либо сократить расходы. Существует ли обоюдовыгодная альтернатива этой инициативе? Насколько помогают акции, предлагающие машино-место за символическую плату при покупке определённых квартир?
А.Х.: Акции помогают только в тех случаях, когда речь идет о жилых комплексах класса выше «эконом». Дело в том, что сейчас цена машино-места соизмерима цене самой машины. Паркинги пустуют, поскольку для большинства людей это слишком дорогое удовольствие. Чаще всего люди выбирают объект из соображения дешевизны, а уже потом смотрят на другие критерии.
Алексей Перлин, генеральный директор компании «СМУ-6 Инвестиции»: Акции на машиноместа, безусловно, стимулируют отложенный спрос, однако зачастую это не выгодно застройщику в силу высокой себестоимости строительства подземного паркинга.
N.RU: Каков сейчас норматив обеспечения машино-местами новостроек?
А.П.: Если говорить о нормативах обеспечения машиноместами новых ЖК, то на сегодня для комфорт-класса – это 0,5 мм на 1 кв., для класса бизнес/премиум – 1 мм на 1 кв., для элитных домов – от 1,5 мм на 1 кв. Цена за них варьируется от 700 000 рублей в паркинге ЖК комфорт-класса до 3 000 000 или даже 3 500 000 рублей в премиальном сегменте. В еще более дорогих домах эта цифра и того выше.
Андрей Стригалев, директор компании «НДВ-Девелопмент»: Государственные нормативы уже давно устарели. Однако 95% девелоперов их не соблюдают. Сегодня при строительстве жилого комплекса комфорт-класса берется коэффициент 0,5 на 1 квартиру. То есть если в доме 300 квартир, значит они должны быть обеспечены машиноместами в количестве 150 единиц. Для бизнес-класса – коэффициент 1,5-2 машиноместа на квартиру. Это является распространенной практикой для девелоперов столичного региона.
N.RU: Каковы цены и спрос на них?
А.П.: В большинстве случаев при сдаче проекта в эксплуатацию часть машиномест в подземном паркинге остается нереализованной. По нашему опыту, эта цифра держится на уровне 30%. Однако позднее, как правило, распродаются и они. Почему не сразу? Причин несколько. Во-первых, покупателям всегда проще оплатить стоимость машиноместа позднее, не одновременно с покупкой квартиры, тем более, как уже было сказано, они почти всегда остаются в наличии после сдачи новостройки. Во-вторых, то же машиноместо нельзя взять в ипотеку, и многие стараются самостоятельно накопить нужную сумму за время строительства комплекса.
А.С.: В связи с высокой ценой машиномест в подземном паркинге, особенно многоуровневом, они редко, когда заполнены на 100%. При этом девелоперы их продают практически по себестоимости. Например, стоимость продажи одного машиноместа в домах комфорт-класса – 700-900 тыс. руб., при этом себестоимость строительства составляет те же 700 тыс. руб., то есть застройщик ничего не зарабатывает от продажи машиномест. Для бизнес-класса средняя цена продажи - от 1,5-2 млн руб. до 4-5 млн руб., в премиум и элит-сегментах – около 9 млн руб. При этом стоит отметить, что себестоимость строительства паркингов в бизнес и премиум-сегментах значительно выше, чем в комфорт-классе. Поэтому продажи за такую высокую стоимость не гарантируют высокого финансового результата для застройщика. Что касается наземных парковок, то они подразделяются на два вида – гостевые и многоуровневые, представленные отдельными зданиями на территории жилого комплекса по типу «народного гаража». Если первые предназначены для всех жителей и гостей проекта, то во-вторых машиноместо необходимо выкупить или арендовать, чтобы иметь право им пользоваться. Однако и здесь нет стопроцентной заполняемости, т.к. целевая аудитория таких парковок – массовой сегмент, для которых цена продажи 350-500 тыс. руб. существенная сумма. Но застройщик не может предложить меньше. Стоимость строительства многоуровневого наземного паркинга - 20-25 тыс. руб. за квадратный метр. С учетом того, что машиноместо по нормам занимает всего 13м, его себестоимость составляет порядка 350 тыс. руб. То есть как раз та сумма, по которой их реализуют. При этом человек, который покупает такое машиноместо, понимает, все, что он получает – это защита от непогоды и вандалов. Наземные гостевые парковки, в свою очередь, вне зависимости от сегмента жилого комплекса часто переполнены. Причина кроется в устаревших СНиПах и нормативах 70-х годов, когда строительство велось из расчета 1 машиноместо на 5 квартир.
М.Я.: Прогнозируя ситуацию на рынке недвижимости в отношении машиномест, необходимо учитывать следующее. Во-первых, на формирование цены на стоянку влияют расценки на землю на конкретной территории. Они, в свою очередь, определяют стоимость 1 квадратного метра недвижимости любого типа. Соответственно, появление в центре крупных городов недорогих парковок невозможно по определению, ведь основная цель инвестора – воплотить в жизнь девелоперский проект с максимальной выгодой. Во-вторых, доступность улично-дорожной сети также влияет на цену машиноместа. Вряд ли кто-нибудь построит парковку или приобретет место для автомобиля там, куда невозможно добраться по дороге общего пользования. Поэтому пропускные способности трасс и улиц – важный фактор для формирования стоимости машиномест, в частности, в центре городов. Здесь и обнаруживается ключевое противоречие, которое необходимо законодательно и нормативно урегулировать. Если инвестор обустроит в новостройке много машиномест, в том числе в виде паркинга, он при всем желании не сможет улучшить пропускные возможности транспортной инфраструктуры данного объекта. Напротив, как только начнется его эксплуатация, парковкой станут активно пользоваться, а значит, увеличится нагрузка на транспортную инфраструктуру.
N.RU: Возможны ли более экономичные системы парковки рядом с новостройками, чем привычные открытые места во дворе, подземные и наземные многоуровневые паркинги? Какие зарубежные методы организации пространства в новостройке могут взять на вооружение российские застройщики?
А.С.: Проблема решается одним способом. Это удешевление строительства многоуровневого наземного паркинга, что на данный момент времени невозможно. Существующие технологии, например, система клаус (когда этажерки на одном уровне поочередно поднимают и опускают машины), наоборот его удорожают. Однако есть интересная идея. Многие земельные участки располагаются вдоль железнодорожных путей, рядом с заводами, фабриками. Границы этих участков попадают в санитарно-защитные зоны, где нельзя ничего строить кроме плоскостных объектов, которыми и являются парковки. Поэтому при проектировании жилого комплекса желательно, чтобы застройщик располагал многоуровневые наземные парковки в данных санитарно-защитных зонах, а сами дома на определенном удалении от них. Таким образом, выполняется двойная функция. С одной стороны, с пользой застраивается зона, где запрещено возводить какие-либо жилые, коммерческие и социальные объекты. С другой, девелопер получает дополнительный эффект от реализации парковки. Иначе это место просто пустовало бы. В-третьих, многоуровневые парковки выполняют роль шумовых барьеров и делают проживание в комплексе более комфортным.
М.Я.: В Европе существуют утвержденные законом нормы обустройства стоянок как в новостройках, так и в реконструированных зданиях, особенно в центрах городов. По градостроительным регламентам, допускается возведение ограниченного количества объектов транспортной инфраструктуры и частных машиномест в пересчете на квадратный метр жилплощади. То есть снабдить одну квартиру в элитном доме двумя парковками законным путем у инвестора никак не получится. Однако все вышесказанное имеет отношение, в первую очередь, к центру крупных городов. Если мы говорим про сильно удаленные от центра спальные районы или пригороды, где далеко не всегда, к сожалению, есть развитая система общественного транспорта, то подобная политика по ограничению использования личного автотранспорта не имеет смысла с точки зрения транспортной политики города. В таких случаях бывает целесообразно строить различные перехватывающие парковки и транспортные узлы около станций метро или железнодорожного транспорта, к примеру, до которых житель может добираться и на личном транспорте. Соответственно, с точки зрения обеспечения транспортной мобильности жесткие ограничения по количеству парковочных мест в таких удаленных районах не нужны.
А.П.: На рынке уже стали появляться более экономичные системы парковки. Одна из них – smart parking (умная парковка), которая состоит из автоматических подъемных блоков, работающих по принципу «колеса обозрения», в котором автомобили попарно расположены друг над другом. Такая конструкция увеличивает пропускную способность стоянки в несколько раз, поскольку на месте двух машин свободно размещается 8-12. При этом система устанавливается буквально за три дня и при необходимости легко переносится на другое место. Другой вариант, пока встречающийся чуть чаще, – паркинг с Klaus-системой, когда автомобили размещаются на одной парковке друг над другом. Подобные машиноместа часто выбирают семьи, желающие сэкономить на приобретении бокса меньшей площади.
N.RU: Как на инициативу могут отреагировать власти и потребители?
А.Х.: На инициативу отреагируют скорее отрицательно. Чем больше нормативов по рынку, тем уже выбор у покупателей. Все должно регулироваться экономическими законами. Спрос регулирует предложение. И если что-то не пользуется спросом, значит это просто не нужно.
Комментарии